近年来，我国支线机场数量和支线飞队不断扩大，支线航线网络不断扩展。未来支线航空的发展既有机遇也面临挑战。

 

　　“十一五”期间，我国机场建设快速发展，支线机场数量不断增多，仅2010年就新增支线机场11个。截至2010年底，颁证运输机场达到175个（不包括港澳台），其中支线机场达到132个，较“十五”新增支线机场31个，支线机场占全部民航运输机场的78.3%。“十五”末期，我国46%的支线机场建设等级为4C级，3C和4D级支线机场各占26%，4E级机场所占比例为2%。到2010年底，我国4C级支线机场的比例上升到58%，3C级支线机场的比例下降为15%。这表明，“十一五”期间我国支线机场不仅数量增加，而且建设等级也有所提高。

 

　　“十一五”期间，我国支线航线数量不断增加，到2010年已接近600条，但支线航线在全部航线中所占的比重也不足20％。近年来，支线运输旅客人数和完成的周转量在民航全部客运量和周转量中的比率逐年增加，支线航班的客座率、载运率逐年提高。“十五”末期，我国支线机场旅客吞吐量为3014.1万人次，2009年达到3622.4万人次，支线机场生产规模与全行业实现同步增长，但总体规模仍然较低（仅占全国机场生产规模的10%左右）。

 

　　近年来，我国支线飞机的数量逐年增加，但支线飞机的总量仍然不足。截至2010年底，我国民航全行业共有运输飞机1604架，而100座级以下的支线飞机约占全部民航运输机的8%，仅有120余架，与支线飞机占30%的美国相比，我国支线飞机不论数量上还是结构上都有很大差距，根本无法满足日益增长的航空运输需求。

 

　　民航局2007年正式发布《全国民用机场布局规划》，确定了“十一五”至2020年我国民航运输机场规划建设目标，针对我国机场布局中存在的“东密西疏”等问题，遵循“东部提升、中部加强、西部加密”的机场规划建设方针，加大了中西部地区的机场建设力度。在规划新增的97个运输机场中，中部地区29个，占规划新增机场的30%；西部地区56个，占规划新增机场的57%。西部一些省（区）矿产资源与旅游资源丰富，但地广人稀，自然条件比较恶劣，地面交通极为不便，需要大力发展民用航空，以满足这些地区经济社会发展的需要。

 

　　“十一五”期间，虽然我国支线机队数量有所增加，但是支线飞机在民航机队中的比率一直徘徊在8%左右，相对于我国广阔的支线航空市场，支线机队规模仍然很小，干线飞机执飞支线航班的情况仍然比较普遍。从近年来的情况看，我国每年只有15%左右的支线旅客运输是由支线飞机完成的，而其余约85%的支线旅客运输都是由干线飞机完成的。支线飞机数量少，航班频率低，成为制约支线航空发展的关键因素之一。此外，目前在我国经营支线航班，由于支线飞机购机成本高，座公里的经营成本也高于干线飞机，再加上支线航空市场大都客流量较小，导致航班总收入少，航空公司运营支线航线难以盈利，严重影响航空公司运营支线的积极性。这些问题仍需给予重视。（孙继湖《经济日报》2011年2月18日11版刊发）