我国低成本航空目前处于初步发展阶段，而在美国相对成熟的民航市场，西南航空等低成本航空已经开始面对另一种航空商业模式的竞争——超低成本航空（UltraLowCoastCarrier，简称ULCC）。超低成本航空通过关注成本效益和无绑定服务，实现差异化竞争，在美国市场已取得了一席之地，也对航空市场产生了一定的影响。

超低成本航空经营模式源于20世纪90年代的欧洲瑞安航空。美国的超低成本航空这一概念从2010年开始得到大众认可。一般认为美国超低成本航空包括忠诚航空、精神航空以及边疆航空。麻省理工大学研究学者认为，超低成本航空公司有三个特征：比低成本航空公司及其他航空公司有明显更低的运营成本；非常努力地从非绑定服务获得辅助收入；尽管重视辅助收益，但单位收入少于低成本航空。

美国第一家超低成本航空公司是于2007年创立于哥伦布的天空巴士航空公司（Sky鄄bus），其每位旅客每小时票价约11美元，但在2008年，这家航空公司就终止了运营。目前在运营的超低成本航空公司，以精神航空为例，其与西南航空的不同之处就在于极低的“无绑定”飞机票价，以及非常重视获得辅助收入。

由于单位劳动成本低，超低成本航空比低成本航空平均单位成本要更低。美国超低成本航空比低成本航空平均单位成本低18%，比全服务公司低31%。就民航市场票价而言，在2015年，超低成本航空票价比市场基准价低20.5%。在没有超低成本运营的航线上，低成本航空仅比平均票价低7.7%。在有超低成本航空和低成本航空共同运营的航线上，尽管两类航空公司运营成本都在降低，但票价比任何单一类型航空公司票价低20%。由于非常重视运营能力，超低成本航空对两年内进入的新航线会放弃其中的近1/4，放弃率比低成本航空公司高出3倍。

就美国整体民航市场而言，全服务航空公司和低成本航空公司对于超低成本航空的加入反应并不激烈。超低成本航空公司的“裸价”政策也并未被低成本航空或全服务航空公司所追随。也可能因此，忠诚航空在进入某航线市场时，采用的是比最临近票价低一半的策略来开发市场，并且主要关注中小型民航市场。而精神航空和边疆航空则重点发展较大民航市场。总体而言，现在的超低成本航空公司对于平均市场票价而言仍缺乏足够的影响力。（邓云成）