9元机票、8元机票、1元机票、0元机票……伴随我国低成本航空的兴起以及民航票价政策的放开，越来越多的低价机票进入寻常百姓的视野中。
超低价机票并非中国首创，作为亚洲低成本航空代表之一的亚航，基本每个月都会推出“0元机票”的抢购活动，从概率来看，只有少数旅客能抢到。很多全服务航空公司将此种营销视之为广告手段，综合考虑历史积淀、旅客定位等因素，对低成本这一模式做出并不看好的结论，仍坚持其原有模式运营。这也无可厚非，应给予充分的尊重。但还有一部分观点认为，随着我国人民生活水平的不断提升，低成本航空市场没有旅客，低成本航空市场基础将消失，该模式会被淘汰。
市场是否存在低成本旅客，直接关系到低成本航空公司的生存以及发展。低成本航空并非伴随民用航空业而产生，而是民航市场发展过程中的竞争产物。其作为不同于全服务航空的一种运营模式，是有明确的定位的。随着社会经济的发展，低成本旅客不会消失，市场仍然有低成本的飞行需求，此类旅客会长期存在。
从航空发展历史来看，中国已进入民航大众化时代。我国民航处于什么阶段是可以按照一定指标进行划分的。较早前，民航局就将“大众化”战略作为行业发展的三大战略之一。经过多年努力，我国民航现在已进入民航大众化时代，倘若仍坚持之前“精英主义”路线，只服务少数高价值的商务旅客，除少数航空公司通过差异化发展生存之外，多数会面临市场竞争的淘汰风险。因此，在“大众化”战略的历史条件下，低成本航空是发展趋势，也会受到政策扶持。
从航空市场来看，短期内民航供给大于需求，这有利于低成本航空的发展。近十年来，我国民航保持了高速发展的态势，无论是航空公司的数量，还是运营的飞机数量、机场数量等各项指标都有很大的变化。然而，虽然运输旅客量有较大增加，但随着机队的快速扩展，部分航空公司客座率反而有所下降。根据笔者近几年在春运时段的亲身体会和观察，发现部分航空公司为了维持高价票等原因，部分航班（农历年前东部飞西部，年后西部飞东部）的上座率还略低于平时。这些现象的存在，在一定程度上反映出民航某些航线供给大于需求的现状。这种状况下，低价肯定是存在市场的。
从时间来看，春秋航空的“空位等于浪费”理论实践较为成功。这一理论除了让春秋航空保持高客座率外，也带来了人均旅行成本的降低和良好的口碑。春秋航空的快速发展和良好绩效证明其理论是成功的，这对于低成本航空而言仍具有借鉴意义。
中国是人口大国，也是民航大国，当然也是民航需求大国。虽然受到高铁等冲击，但民航市场这块蛋糕仍在不断变大，这足以证明民航的市场需求是一直存在的。这种市场需求包括全服务航空公司的市场需求，也包括低成本航空的需求。
除公务、商务等常旅客外，要实现民航飞机的高效利用，必然需要迎合市场的低成本旅客的需求。对于低成本航空而言，坚持“开源”和“节流”并举的运营策略，并不过时。“开源”每个航空公司都在做，区别在于“节流”。对于中国低成本航空公司发展而言，除航空公司自身不断提高“节流”水平外，更为重要的是创造让其“节流”的环境，提供政策支持。当前，低成本旅客是否能够保持甚至爆发性增长，关键已不在于航空公司本身，外部因素已成为最为重要的因素。这也是当前民航改革的一个重要方面。（《中国民航报》、中国民航网 邓云成）
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